Подписка на журнал

ВЫПУСК №4 2025

2025 г.2024 г.2023 г.2022 г.2021 г.2020 г.2019 г.2018 г.2017 г.2016 г.2015 г.2014 г.2013 г.2012 г.2011 г.2010 г.2009 г.2008 г.2007 г.2006 г.2005 г.2004 г. № 4№ 3№ 2№ 1

Архив номеров | Подписка

• Новые правила обращения с ТКО
• Расчет рассеивания в документах предприятия
• Обязательное условие выездного обследования
• Идентификация продукции в системе РОП
  Читайте далее
  
  
  
  Разместить рекламу
  

  Учредители

  
  
  Издательский дом
  "Отраслевые ведомости"
  
  

» Экологические новости » Просмотр новости

Материал прочитан 376 раз и оценен

0

Каким рекам России грозит затруднение судоходства

Президент Владимир Путин поручил Правительству разработать маршрутную сеть пассажирских перевозок по внутренним водным путям Единой глубоководной системы европейской части России до 2035 года. При этом в последние годы экологи сообщают, что российские реки Нева, Дон и другие мельчают. Как это может сказаться на плане развития перевозок, «Парламентской газете» рассказал научный руководитель Института водных проблем РАН Виктор Данилов-Данильян.

— Из-за чего происходит обмеление рек? Можно ли как-то остановить или замедлить этот процесс?

— Что касается Дона, остановить его нельзя, поскольку это процесс преимущественно естественный. Падение водности Дона происходит по крайней мере 30 лет. И долгое время думали, что это все-таки происходит по антропогенным причинам. Но было проведено большое исследование несколько лет назад, которое показало, что причины падения водности Дона главным образом природные, естественные, то есть климатические изменения.

Весь бассейн Дона расположен в зоне сухих степей, степей и лесостепей, он не имеет участков лесных, таежных, в отличие, например, от Волги, у которой значительная часть бассейна расположена в лесной зоне. Вызванное климатическими изменениями уменьшение осадков происходит именно в степной зоне и в зоне сухих степей, в лесостепной в меньшей степени, но там тоже происходит. А растут осадки как раз в лесной зоне.

Поэтому Дон, бассейн которого лесную зону никак не пересекает, к сожалению, по естественным причинам мелеет. Так что остановить этот процесс не получится, можно его только смягчить, адаптироваться к нему, рационализировать водопользование в бассейне этой реки, на ее притоках.

Что касается Волги, то для тяжелогрузов — судов, которым требуется четыре метра глубины, — она оказывается разделенной на две части. Верхняя часть кончается Горьковским водохранилищем, нижняя часть начинается от Нижнего Новгорода. И вверху, и внизу такие суда могут ходить, а между этими двумя участками всего 43 километра, где Волга для таких судов непроходима в маловодный сезон. Конечно, в высшей степени неудобно и неэффективно, если река проходима в какие-то месяцы, но не всегда. Какие-то пропуски судов можно устраивать с помощью шлюзовых систем, но скапливается огромная очередь, и толку от этого мало.

— Можно ли решить эту проблему?

— Чтобы это исправить, нужно принимать меры: строить гидротехнические сооружения. Таких проектов существует несколько. Профессиональные гидрологи считают, что необходима низконапорная плотина в Нижнем Новгороде, но этот проект почему-то встречает в штыки местная общественность.

Альтернативные проекты, например, связанные со строительством канала по руслу Волги и строительством новых шлюзовых систем, с нашей точки зрения, критики не выдерживают. Потому что, даже если реализовать любой из них, через 10—15 лет все вернется на круги своя. Наносы очень значительные у Волги. Поэтому все будет забито, а регулярные работы по расчистке обойдутся очень дорого, и сомнительно, что от них будет какой-то серьезный толк.

— Это может существенно повлиять на судоходство?

— Само собой. Но низконапорную плотину на Волге можно спокойно построить за два года, это не проблема. Никаких особых гидротехнических сложностей тут нет.

Низконапорная плотина обеспечивает русловое водохранилище. Причем оно будет сезонным, потому что зимой оно не нужно и все задвижки будут опущены до конца. Никаких дополнительных земель оно затапливать не будет. Возражения против этой плотины, с моей точки зрения, совершенно несостоятельны.

— Обмеление каких рек еще может помешать перевозкам?

— Никаких проблем не должно быть с реками, впадающими в Северный Ледовитый океан, ни с одной из них. Водность всех этих рек будет увеличиваться при климатических изменениях — Северной Двины, Печоры, Оби, Енисея, Лены, Колымы, Яны, Индигирки. Здесь неприятностей ждать не следует. И Амур как был, так и останется очень полноводной рекой, его водность тоже будет расти.

Очень серьезные проблемы могут быть, во-первых, конечно же, с Доном. Чтобы помочь судам, там сейчас сооружается Багаевский гидроузел, но это проект неоднозначный. У него есть свои минусы, но для судоходства на нижнем Дону это, конечно, решение проблемы.

И могут быть проблемы с Волгой. Но у нее есть цикличность — есть годы, когда осадки в волжском бассейне уменьшаются, уменьшается сток Волги в Каспийское море, оно начинает отступать, его уровень падает. Вот как раз сейчас такой период. Но мы уверены, что это не очень надолго. Хотя здесь нет строгой периодичности, полноводный период может длиться больше, а может меньше, и промежуток между двумя пиками и между двумя спадами может быть различный. Так что тут однозначных прогнозов дать нельзя, но если Волга сейчас относительно маловодная, это вовсе не значит, что есть такая долгосрочная тенденция. Она сменится периодом подъема уровня, это не вызывает сомнений.

С Уралом могут быть определенные затруднения. Он впадает в Каспийское море, значительная часть его бассейна в лесной зоне, но эта река как бы плоховато сбалансированная, она относительно маловодная для своей значительной длины.

С кавказскими реками, прежде всего с Тереком и Кубанью, мы никаких особых неприятностей не ждем. Терек в принципе проблемная река, потому что в горной части — это горная река, а потом большой равнинный кусок, с гор несется огромное количество наносов. В результате получается, что русло Терека расположено выше окружающей местности, а берега его удерживаются как бы продольными дамбами, которые сформировались самой природой именно благодаря огромному количеству твердых наносов с гор. И вообще, это река причудливая, но никаких серьезных неприятностей мы не ждем. Для судоходства это все принципиального значения не имеет.

— Может ли развитие пассажирских перевозок, строительство новых причалов негативно повлиять на состояние рек?

— Что касается водности, то, конечно, нет. Потому что причалы не являются водопотребителями. Но они являются водопользователями-загрязнителями. Здесь все зависит от качества строительства, от того, в какой степени учитывается это обстоятельство, и какие меры предпринимаются, чтобы сократить загрязнения.

И сами суда — тоже источники загрязнения. Причем суда бывают разные. Например, те, которые ходят по Байкалу, довольно приличного качества и тревожащего воздействия на Байкал не производят. А вот маломерный флот там — это ужас. Он весь ходит на подвесных моторах, работающих с большим выхлопом, который тут же оседает на Байкал, загрязняя его продуктами сжигания нефтяного топлива.

Чтобы добавить комментарий, надо зарегистрироваться

Еще 5 новостей по теме «»

Другие новости за 08.08.2023

Разместить рекламу

Изменение процедуры определения размера платы для осуществления рыболовства

Новые правила эксплуатации ГОУ

Утвержден новый порядок выдачи разрешений на добычу охотничьих ресурсов

Разместить рекламу

6 июня 2025 года
Онлайн-практикум "КЭР в 2025: получение и ведение деятельности"

21-23 мая 2025 года
36 Экологический форум

15 мая 2025 г.
Онлайн-практикум «Санитарно-защитные зоны: новые правила установления и подготовки проектов»

РЕДАКЦИЯ
Адрес: 105066, Москва,
Токмаков пер., д. 16, стр. 2
+7 (499) 267-40-10
E-mail: red@ecoindustry.ru

ПРЯМОЙ ТЕЛЕФОН ОТДЕЛА ПОДПИСКИ:
+7 (499) 267-40-10
E-mail: podpiska@vedomost.ru

ОТДЕЛ РЕКЛАМЫ:
+7 (499) 267-40-10
+7 (499) 267-40-15
E-mail: reklama@vedomost.ru

ВОПРОСЫ РАБОТЫ ПОРТАЛА:
support@ecoindustry.ru