bor,
А Вы в курсе как на самом деле осуществляется утилизация автомобилей в передовых в этом отношении странах? Лишь только небольшая часть деталей после восстановления используется повторно. Основная масса деталей перерабатывается в сырьё, которое соответственно служит для изготовления изделий, не связанных с автомобилестроением.
Хотя теоретически, как сказано в нижеприведенной статье, современный автомобиль на 85% состоит из деталей, которые станут когда-нибудь деталями другого.
Так что, прошу к вниманию свежую статью из журнала "Вокруг света", октябрь, 2010 г.
-----------------------------------------------------------------------
ПРИРОЖДЁННЫЙ УТИЛЬ, ИЛИ МОДЕЛЬ ДЛЯ РАЗБОРКИ
Современный автомобиль на 85% состоит из деталей, которые станут когда-нибудь деталями другого
Помните рекламный ролик о спорткаре, мечтавшем стать алюминиевой банкой для пива? Ежегодно во всём мире приходят в негодность десятки миллионов машин, но стать банкой посчастливится не каждой. Если в странах Европы и США действуют отлаженные системы утилизации авто, гарантирующие, что абсолютное большинство автомобилей будет грамотно переработано, то в России ржавые, перекошенные, времён наших дедов «железные кони» в основном завершают свой век на стихийных свалках. Или же гниют в городских дворах, занимая ценное парковочное место и отравляя потихоньку землю — сильным канцерогеном асбестом, который содержится в тормозных колодках и сцеплении, и свинцом и кислотой аккумуляторов. Однако если разобраться в ситуации, окажется, что дело не только в несознательности и безответственности наших сограждан.
По оценкам экспертов, средняя продолжительность жизни российского автомобиля составляет около 12–15 лет, «европейца» — около десяти. В США и Японии век автомобиля и того короче. Отчасти это можно объяснить особенностями системы автострахования — после серьёзных происшествий владельцу выплачивается страховка, а страховая компания не считает целесообразным тратить деньги на восстановление покалеченной машины и сразу отправляет её в утиль, точнее продаёт её компаниям, занимающимся утилизацией авто.
После того, как отживший свой век автомобиль забирают на утилизацию, с него сливают в специальные резервуары все жидкости, чтобы избежать взрывов во время процедуры. Важный момент — обезвредить штатную пиротехнику, которой начинены системы безопасности (подушки и ремни). Демонтируют экологически опасные компоненты (их список определён директивами ЕС). Снимают «запчасти» на продажу — те комплектующие, которые ещё могут послужить.
После такой «чистки» то, что осталось от авто, поступает на специальную шредерную установку. И здесь уже специальная дробилка разбивает автомобиль на отдельные куски, превращая его в размельчённый материал. Раздробленные остатки делят на части: чёрные металлы, цветные (алюминий, латунь, медь), полимеры, стекло, обивку и так называемые шредерные остатки (мелкие фракции), составляющие около четверти массы автомобиля и подлежащие либо сжиганию, либо захоронению на специализированных свалках. Для такого разбора применяют различные методы магнитной, воздушной и ручной сепарации.
Из этого можно получить немало пользы. К примеру, в результате подобных процедур немецкое отделение Ford за год извлекает из утилизируемых машин около 3 млн. л масла, 141 тыс. л антифриза, 3 тыс. тонн покрышек, 766 тонн стекла, 600 тонн элементов пластикового декора, 250 тонн деревянных деталей. И всё это вторсырьё идёт на переработку. Свинец — на новые аккумуляторы, отработанные масла будут основой для новых. Старые шины можно восстановить. Это на 20% дешевле, чем произвести новые.
В Евросоюзе, к примеру, вторично используют около 15% шин. Если же покрышки реанимации не поддаются, им находят иное применение: в Польше из измельчённых автопокрышек изготавливают транспортёрные ленты, в Голландии делают изоляцию электрокабелей, в Болгарии — резиновые шпалы для рельсовых путей в шахтах. В США разработали метод производства из шин сырья для дорожного покрытия и научились превращать старые покрышки в удобрения.
Но и при таком подходе система утилизации не безотходна. К примеру, в Германии при техническом обслуживании, ремонте и утилизации автомобилей ежегодно образуется около 1,2 млн. т отходов, попадающих на свалку. Поэтому технологии утилизации не стоят на месте и постепенно совершенствуются, становясь более «чистыми». Сейчас, к примеру, начинают практиковать эффективные и экономически рентабельные технологии газификации отходов. Эта методика позволяет без сортировки перерабатывать автомобильные шредерные остатки (и не только) в синтетические газы, из которых затем получают метанол.
В 2000 году на 26 Международном салоне изобретений, прошедшем в Женеве (Salon International des Inventions de Genève), золотая медаль досталась группе российских учёных, разработавшей способ озонной переработки изношенных шин. Они предложили «продувать» автомобильные покрышки озоном, что приводит к их полному рассыпанию в мелкую крошку с отделением от металлического и текстильного корда. Эта технология значительно экономичнее всех существующих и безвредна для окружающей среды.
В Европе и Америке утилизация техники — это прибыльный бизнес, механизм которого хорошо отлажен. В США каждый год на утилизацию отправляют около 15 млн легковых автомобилей общей массой около 20 млн т. В их переработке задействованы две сотни предприятий, оснащённых шредерными установками различной производительности. Они сотрудничают примерно с десятью тысячами предприятий, которые занимаются сбором и демонтажем старых автомобилей. Всего в этом секторе задействовано около 40 тыс. человек, а ежегодный объём производства оценивается в $4 млрд. Утилизируется около 83% старых автомобилей. Примерно столько же отслуживших автомобилей ежегодно поступают на утилизацию и в Европе. Во Франции около трёх тысяч центров по сбору и демонтажу старых автомобилей и 40 шредерных заводов по измельчению и сепарации. В Германии — около 5 тыс. предприятий по сбору и демонтажу отслуживших автомобилей и 47 шредерных заводов.
Чтобы процесс утилизации происходил максимально эффективно, в Европе новые модели разрабатываются с таким учётом, чтобы автомобиль, после окончания его срока службы, можно было легко переработать. К примеру, при производстве авто не используют ПВХ (поливинилхлорид), их заменили материалами, поддающимися переработке. Согласно директиве ЕС 2005/64/EG (по одобрению типа транспортных средств в отношении их повторного использования, вторичной переработки и утилизации), с декабря 2008-го любой новый автомобиль должен как минимум на 85% состоять из деталей, поддающихся переработке, коэффициент утилизации должен составлять минимум 95% массы автомобиля, а к 2015 году эти цифры увеличатся почти до 100%.
В России же процесс утилизации выглядит несколько иначе: используется самый примитивный способ переработки машин — пресс. Авторухлядь сжимают две огромные пластины. Из двух-трёх машин получается кирпич весом около 3 тонн. Под пресс попадают чёрные и цветные металлы, пластиковые детали и остатки обшивки. Во время переплавки провода и пластик сгорают, выделяя токсичные диоксины, после чего оставшийся металл вновь попадает на автозаводы. Но и до такой примитивной утилизации дойдёт далеко не каждый автомобиль — по приблизительным оценкам лишь около 15% пришедших в негодность. Возникает, казалось бы, наивный вопрос: почему же в нашей стране утилизация и рециклинг автомобилей совершенно не налажены?
В развитых странах давно поняли очевидную истину: чтобы народ сдавал своё старенькое или вышедшее из моды авто в утиль, это должно быть экономически выгодно. Первый шаг — существенно увеличить после нескольких лет эксплуатации налог на автомобиль, как следствие, содержать не соответствующую стандартам экологической безопасности машину становится невыгодно, и владелец везёт её в центр по утилизации. К тому же в Европе стоимость переработки авто уже входит в цену нового автомобиля. Часто рядом с ценой на автомобиль можно увидеть «recycle free».
Тем не менее даже в самых современных цепочках утилизации большинство звеньев убыточны. Поэтому во многих странах правительства, региональные и муниципальные органы власти принимают законодательные меры, предоставляющие налоговые льготы организаторам центров по приёму и утилизации отслуживших автомобилей.
В России же утилизировать автомобиль невыгодно. К тому же не предусмотрено наказание для владельцев, «позабывших» свой старый вышедший из строя автомобиль где-нибудь в соседней подворотне. Если даже бдительные жители района пригласят сотрудников ГИБДД и ДЕЗа, оплатят вызов эвакуатора, это не гарантирует им успеха предприятия — владелец собственности в любой момент может пресечь попытки отправить рухлядь в утиль, и закон будет на его стороне. В странах Европы, к примеру, на таких нерадивых владельцев, попытавшихся «забыть» где-нибудь свой старый автомобиль, накладываются серьёзные штрафы, вплоть до €50 тыс.
Не стоит упускать из виду и то, что переработка автомобилей в России менее рентабельна, чем на западе. Большая часть списанных машин, поступающих на немногочисленные российские предприятия, — отечественного производства, полезного сырья там в разы меньше. Например, не более 30% «Запорожца» есть шанс использовать вторично. Утилизация автобуса и троллейбуса — около 20%.
Так что отжившие свой век автомобили в России никто не ждёт, их утилизируют стихийно, государственной системы рециклинга в стране нет. В большинстве регионов России инфраструктура сбора отслуживших автомобилей и утилизации старых автомобильных компонентов полностью отсутствует. Шредерных заводов, на которых утилизация автомобилей происходит в автоматизированном режиме, в стране всего три. По оценке экспертов, из официально выведенных из эксплуатации автомобилей на утилизацию попадает лишь 15 — 20%. Запущенная же в этом году программа утилизации старого авто носит временный характер и, конечно, не решит всех проблем. Похоже, прежде чем в России научатся красиво прощаться со своей «старушкой», пройдёт немало лет.
----------------------------------------
)
